30.09.2014, 23:29
ШОС-лайнер
ШОС-лайнерМеждународная военная политика
Россия и Китай хотят полностью перейти на самолеты собственного производства.

В понедельник в Комсомольске-на-Амуре, где находится крупнейший в современной России авиастроительный завод, представительная делегация из Китая решала с российской стороной практические вопросы производства нового широкофюзеляжного самолета. Как сообщили журналистам обе стороны, поставлена задача перевести на новый лайнер пассажирские перевозки во всех странах Шанхайской организации сотрудничества.

Памятуя о сложной судьбе российского проекта SSJ-100, сложно ожидать радужных перспектив для новых отечественных лайнеров в гражданской авиации… Или черная полоса уже в прошлом?

О перспективах нового проекта и его проблемах в интервью рассказал гл. редактор портала avia.ru, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации Роман Гусаров.

— Сможет ли новый лайнер вытеснить «Боинги» и «Аэрбасы» из России и Китая?

- На этот вопрос нельзя ответить однозначно. Те самолеты, которые планируется делать в рамках этого проекта, можно отнести к ближне- и среднемагистральным широкофюзеляжным лайнерам. Но сегодняшние западные лидеры авиастроения попросту не делают машин в этих сегментах. Широкофюзеляжные машины пока предлагаются только для дальнемагистральных перевозок. Все остальное – только на базе узкого фюзеляжа.

Однако, то, что на Западе зачастую считают дальним перелетом, у нас принято относить к средним дистанциям. Например, те рейсы, которые «Трансаэро» выполняет из России в средиземноморские страны. Стандартно для этого используют «Боинг-747», однако эта машина не оптимальна для этой задачи, просто на замену ей предложить нечего.

Точнее можно было бы определить, что новый проект призван заменить наш уже ушедший в историю очень удачный для своего времени лайнер Ил-86. Такая машина могла бы работать на перевозке разом около 350 пассажиров на наши черноморские и средиземноморские курорты.

Но еще где-либо в России использовать такие машины будет сложно. Например, между Москвой и Самарой их использовать будет неудобно. Тут наилучшим образом подходят самые распространенные сегодня в мире машины «Боинг-737» и «Аэрбас-320», берущие на борт порядка 150 пассажиров. На эту нишу новый совместный российско-китайский проект претендовать не сможет.

По-настоящему он будет востребован именно в Китае. Там иные расстояния, другая плотность населения. То, что для нас огромный город-миллионник, там это просто деревня. То есть там идет большая загрузка на среднемагистральных линиях, а не на полетах через океан, как это принято в других странах. Загрузка определяет выгоды использования широкого или узкого фюзеляжа. Так что этот лайнер в большей степени будет востребован в Китае, а не в России.

Если говорить о нашей стране, то по летным характеристикам наиболее востребован у нас должен быть наш отечественный проект МС-21. Вот он должен составить конкуренцию заполонившим наше небо «Боинг-737» и «Эйрбас-320». Однако, если не будет никаких проблем с этим проектам, первые самолеты этой модели поступят в авиакомпании не ранее 2018 года. Если их эксплуатация окажется удачной, то еще лет десять, не меньше, уйдет на то, чтобы вытеснить западные аналоги. Правда, вытеснить только с нашего внутреннего рынка – о завоевании других стран речь пока идти не может.

По самым оптимистичным оценкам, наши производственные возможности не превысят 60-70 машин МС-21 в год, поэтому любой успех на рынке будет иметь ограниченный характер. И «Боинг» и «Аэрбас» ежегодно спускают с конвейера порядка 350 лайнеров каждый. Так что конкуренции с нами на мировом рынке эти гранды и через 10 лет не заметят.

— Что получат от этого проекта Россия и Китай?

- Китай предоставляет ресурсы и гарантированный спрос. Надеется он на получение в дальнейшем доступа к технологии построения широкофюзеляжных лайнеров. Сегодня только три страны в мире располагает этими технологиями: США, с большими оговорками Франция (де-факто объединенная авиапромышленность Евросоюза) и Россия. Причем, наши наработки очень серьезные. Больше в мире никто такие лайнеры строить не умеет.

Мы получим от Китая большие инвестиции в наш авиапром, поддержим свои компании. При этом речь, конечно, идет не столько о том, чтобы сохранить свои наработки и потенциал, чтобы существенно нарастить свою компетенцию.

Пекин, разумеется, также мечтает в будущем эти компетенции приобрести. Но, с нами или без нас, Китай получит эти технологии когда-нибудь. Поэтому не стоит упускать шанс возродить свое авиастроение сегодня, заработать и поднять свои предприятия. Тем более, что рынок Китая настолько огромен, что поглотит все самолеты, которые смогут произвести и Россия, и сама Поднебесная.

— Каковы сроки реализации этого проекта?

- Суперджет-100 начали делать в 2002 году, в 2011 году поставили первые машины в авиакомпании. В прошлом году их выпустили 24 самолета, в этом обещают 40 штук, но столько не сделают. МС-21 уже делают лет семь, ранее 2018 года заказчикам его не поставят.

Теоретически на широкофюзеляжный самолет надо минимум пять лет, а на практике он на порядок сложнее, чем Суперджет-100. Здесь придется разрабатывать и новые технологии, и новые авиационные материалы, которые еще никогда не применялись в авиации, проводить испытания прототипов. Времени уйдет немало. Пока ни Россия, ни Китай не имеют необходимых материалов для этого лайнера.

При этом самая проблемная часть проекта – двигатели. Чтобы новый лайнер был выгоден экономически, он должен летать на двух больших моторах. Повесить четыре двигателя – будет невыгодно эксплуатировать. Таких больших моторов не могут пока делать ни Россия, ни Китай. Значит, надо этот двигатель разрабатывать. И это стоит дороже, и намного сложнее сделать, чем весь остальной самолет!

На международную кооперацию тут не приходится рассчитывать. Это показал и проект модернизации ИЛ-96, который мы хотели выбросить на мировой рынок с новым двигателем от Pratt-Wittney. Это было перспективный проект, но не реализовался, потому что, еще до всяких санкций, в последний момент канадцы просто отказались нам поставлять эти моторы. Хотя у нас с ними уже был контракт.

Такая же история с нашим Ту-204. Под давлением Госдепа США была запрещена поставка этих машин в Иран с нашими российскими двигателями.

Поэтому для МС-21 мы делаем две версию с разными двигателями – нашим и от Pratt-Wittney. Если иностранцы не захотят брать машину с нашим движком, пусть покупают со своим. Если не будут поставлять нам свой двигатель, мы будем летать на своих моторах.

С совместным с Пекином проектом та же история – единственный шанс поставить самолет на крыло – это научиться самим делать супермощные большие двигатели для него. Здесь загадывать сложно, потому что и во времена СССР такие работы часто заканчивались неудачно, и всегда были самой сложной частью проекта…

Категория: Экономика



Mediametrics.ru

Читайте также:

Геополитика  29.01.2018
Министр обороны США Джеймс Маттис заявил, что в 2018 году в Афганистане, Ираке, а также в недружественных странах «обычные войска будут брать на себя функции спецназа в военных миссиях». По его словам, которые приводит издание Military.com, Силы специальных операций (ССО) США перегружены, тогда как пехота, находящая в зоне боевых действий, отсиживается в укрепрайонах.
Мировой ВПК  27.01.2018
В январе начал испытательные полеты стратегический ракетоносец Ту-160М с заводским номером 8−04. Об этом сообщили в российском оборонно-промышленном комплексе. До конца этого года он будет передан ВКС России для эксплуатации в Дальней авиации.
Мировой ВПК  25.01.2018
Журнал Popular Mechanics сообщил, что более трети парка американских штурмовиков A-10 Thunderbolt II не способны подняться в воздух по причине изношенности крыльев. Ситуацию можно исправить, закупив у компании Boeing, выигравшей тендер на ремонт штурмовиков, необходимое количество крыльев.
Мировой ВПК  23.01.2018
На минувшей неделе РИА «Новости», ссылаясь на информацию, полученную от источника в судостроительной отрасли, сообщило о грядущей утилизации двух самых больших в мире атомных подводных лодок проекта 941 «Акула» — ТК-17 «Архангельск» и ТК-20 «Северсталь».
Конфликты  22.01.2018
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган 21 января заявил, что турецкая армия фактически начала наземную операцию в сирийском Африне. Ранее генштаб Турции объявил о начале операции «Оливковая ветвь» против формирований курдов в этом районе Сирии. Операция началась в субботу в 17.00 по московскому времени. По данным генштаба, в ней участвовали 72 самолета, были поражены 108 из 113 намеченных целей.
Конфликты  12.01.2018
Основные боевые действия в Сирии переместились из восточной провинции Дэйр-эз-Зор на запад и северо-запад государства. Это связано с поражением Исламского государства. Практически полностью разгромленная группировка больше не опасна, во всяком случае, так считают в Министерстве обороны Российской Федерации. Да и последние события говорят в пользу этой версии — даже связанные с боевиками СМИ больше не публикуют столь активно новости о столкновениях с враждебными силами.
Конфликты  11.01.2018
В атаке на российские военные базы в Сирии участвовал 31 беспилотник, а не 13, как сообщалось ранее. Об этом Интерфаксу со ссылкой на свои источники заявил координатор группы дружбы парламента Сирии и Госдумы Дмитрий Саблин. По его словам, все дроны были боевыми, которыми обладают «очень ограниченное количество государств, в первую очередь, США». Саблин отметил высокую эффективность российских средств ПВО и пообещал впредь отправлять аналогичные объекты обратно — тем, кто их запускает.