30.09.2014, 23:29
ШОС-лайнер
ШОС-лайнерМеждународная военная политика
Россия и Китай хотят полностью перейти на самолеты собственного производства.

В понедельник в Комсомольске-на-Амуре, где находится крупнейший в современной России авиастроительный завод, представительная делегация из Китая решала с российской стороной практические вопросы производства нового широкофюзеляжного самолета. Как сообщили журналистам обе стороны, поставлена задача перевести на новый лайнер пассажирские перевозки во всех странах Шанхайской организации сотрудничества.

Памятуя о сложной судьбе российского проекта SSJ-100, сложно ожидать радужных перспектив для новых отечественных лайнеров в гражданской авиации… Или черная полоса уже в прошлом?

О перспективах нового проекта и его проблемах в интервью рассказал гл. редактор портала avia.ru, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации Роман Гусаров.

— Сможет ли новый лайнер вытеснить «Боинги» и «Аэрбасы» из России и Китая?

- На этот вопрос нельзя ответить однозначно. Те самолеты, которые планируется делать в рамках этого проекта, можно отнести к ближне- и среднемагистральным широкофюзеляжным лайнерам. Но сегодняшние западные лидеры авиастроения попросту не делают машин в этих сегментах. Широкофюзеляжные машины пока предлагаются только для дальнемагистральных перевозок. Все остальное – только на базе узкого фюзеляжа.

Однако, то, что на Западе зачастую считают дальним перелетом, у нас принято относить к средним дистанциям. Например, те рейсы, которые «Трансаэро» выполняет из России в средиземноморские страны. Стандартно для этого используют «Боинг-747», однако эта машина не оптимальна для этой задачи, просто на замену ей предложить нечего.

Точнее можно было бы определить, что новый проект призван заменить наш уже ушедший в историю очень удачный для своего времени лайнер Ил-86. Такая машина могла бы работать на перевозке разом около 350 пассажиров на наши черноморские и средиземноморские курорты.

Но еще где-либо в России использовать такие машины будет сложно. Например, между Москвой и Самарой их использовать будет неудобно. Тут наилучшим образом подходят самые распространенные сегодня в мире машины «Боинг-737» и «Аэрбас-320», берущие на борт порядка 150 пассажиров. На эту нишу новый совместный российско-китайский проект претендовать не сможет.

По-настоящему он будет востребован именно в Китае. Там иные расстояния, другая плотность населения. То, что для нас огромный город-миллионник, там это просто деревня. То есть там идет большая загрузка на среднемагистральных линиях, а не на полетах через океан, как это принято в других странах. Загрузка определяет выгоды использования широкого или узкого фюзеляжа. Так что этот лайнер в большей степени будет востребован в Китае, а не в России.

Если говорить о нашей стране, то по летным характеристикам наиболее востребован у нас должен быть наш отечественный проект МС-21. Вот он должен составить конкуренцию заполонившим наше небо «Боинг-737» и «Эйрбас-320». Однако, если не будет никаких проблем с этим проектам, первые самолеты этой модели поступят в авиакомпании не ранее 2018 года. Если их эксплуатация окажется удачной, то еще лет десять, не меньше, уйдет на то, чтобы вытеснить западные аналоги. Правда, вытеснить только с нашего внутреннего рынка – о завоевании других стран речь пока идти не может.

По самым оптимистичным оценкам, наши производственные возможности не превысят 60-70 машин МС-21 в год, поэтому любой успех на рынке будет иметь ограниченный характер. И «Боинг» и «Аэрбас» ежегодно спускают с конвейера порядка 350 лайнеров каждый. Так что конкуренции с нами на мировом рынке эти гранды и через 10 лет не заметят.

— Что получат от этого проекта Россия и Китай?

- Китай предоставляет ресурсы и гарантированный спрос. Надеется он на получение в дальнейшем доступа к технологии построения широкофюзеляжных лайнеров. Сегодня только три страны в мире располагает этими технологиями: США, с большими оговорками Франция (де-факто объединенная авиапромышленность Евросоюза) и Россия. Причем, наши наработки очень серьезные. Больше в мире никто такие лайнеры строить не умеет.

Мы получим от Китая большие инвестиции в наш авиапром, поддержим свои компании. При этом речь, конечно, идет не столько о том, чтобы сохранить свои наработки и потенциал, чтобы существенно нарастить свою компетенцию.

Пекин, разумеется, также мечтает в будущем эти компетенции приобрести. Но, с нами или без нас, Китай получит эти технологии когда-нибудь. Поэтому не стоит упускать шанс возродить свое авиастроение сегодня, заработать и поднять свои предприятия. Тем более, что рынок Китая настолько огромен, что поглотит все самолеты, которые смогут произвести и Россия, и сама Поднебесная.

— Каковы сроки реализации этого проекта?

- Суперджет-100 начали делать в 2002 году, в 2011 году поставили первые машины в авиакомпании. В прошлом году их выпустили 24 самолета, в этом обещают 40 штук, но столько не сделают. МС-21 уже делают лет семь, ранее 2018 года заказчикам его не поставят.

Теоретически на широкофюзеляжный самолет надо минимум пять лет, а на практике он на порядок сложнее, чем Суперджет-100. Здесь придется разрабатывать и новые технологии, и новые авиационные материалы, которые еще никогда не применялись в авиации, проводить испытания прототипов. Времени уйдет немало. Пока ни Россия, ни Китай не имеют необходимых материалов для этого лайнера.

При этом самая проблемная часть проекта – двигатели. Чтобы новый лайнер был выгоден экономически, он должен летать на двух больших моторах. Повесить четыре двигателя – будет невыгодно эксплуатировать. Таких больших моторов не могут пока делать ни Россия, ни Китай. Значит, надо этот двигатель разрабатывать. И это стоит дороже, и намного сложнее сделать, чем весь остальной самолет!

На международную кооперацию тут не приходится рассчитывать. Это показал и проект модернизации ИЛ-96, который мы хотели выбросить на мировой рынок с новым двигателем от Pratt-Wittney. Это было перспективный проект, но не реализовался, потому что, еще до всяких санкций, в последний момент канадцы просто отказались нам поставлять эти моторы. Хотя у нас с ними уже был контракт.

Такая же история с нашим Ту-204. Под давлением Госдепа США была запрещена поставка этих машин в Иран с нашими российскими двигателями.

Поэтому для МС-21 мы делаем две версию с разными двигателями – нашим и от Pratt-Wittney. Если иностранцы не захотят брать машину с нашим движком, пусть покупают со своим. Если не будут поставлять нам свой двигатель, мы будем летать на своих моторах.

С совместным с Пекином проектом та же история – единственный шанс поставить самолет на крыло – это научиться самим делать супермощные большие двигатели для него. Здесь загадывать сложно, потому что и во времена СССР такие работы часто заканчивались неудачно, и всегда были самой сложной частью проекта…

Категория: Экономика



Mediametrics.ru

Читайте также:

Мировой ВПК  14.07.2017
Мощные и дорогие корабли Королевского флота могут быть повреждены или разрушены сравнительно дешевыми ракетами, например, российского или иранского производства, пишет британское издание Daily Mail. Поэтому Великобритании стоит переключиться на разработку оборонительных мощностей кораблей, чтобы они не уступали наступательным.
Мировой ВПК  14.07.2017
С американским истребителем F-35 происходят удивительные трансформации. Нет, лучше он не становится. Самолет, который в ограниченном количестве находится в опытной эксплуатации, еще неизвестно когда доведут до ума. То есть до того уровня, который обещан корпорацией Lоckheed Martin как Пентагону, так и целому ряду стран, входящих в НАТО. Журнал National Interest в пространной статье рассказывает о модернизации пока еще как следует не вставшего «на крыло» многоцелевого истребителя пятого поколения.
Мировой ВПК  13.07.2017
После того как американские эсминцы разбомбили сирийскую авиабазу «Томагавками» — крылатыми ракетами, умеющими скрытно, на малой высоте подбираться к цели, оживились дискуссии о средствах противодействия этому коварному оружию. Среди таких средств особое место занимает МиГ-31, один из самых интересных боевых самолетов, созданных в нашей стране.
Мировой ВПК  07.07.2017
«Вестник Мордовии» на днях сообщил о том, что в Сирии танки Т-72Б3 впервые использовали танковые управляемые ракеты комплекса 9К119М «Рефрекс-М», которые по классификации НАТО имеют обозначение АТ-11 «Снайпер». «Рефлекс-М» и его предшествующую модификацию — 9К119 «Рефлекс» — принято называть противотанковым ракетным комплексом (ПТРК). Однако это не в полной мере отражает реальность", поскольку комплекс способен поражать не только танки, но и вертолеты, другие низколетящие цели, инженерные сооружения, уничтожать живую силу противника.
Конфликты  04.07.2017
На Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге тульское НПО «Сплав» представило модернизированные противолодочные ракеты для комплекса РПК-8 «Запад». Ракеты, получившие индекс 90Р1, уже запущены в серийное производство и начинают поступать на боевые корабли ВМФ России.
Конфликты  04.07.2017
Риски прямого военного конфликта России и США на сирийской территории неумолимо возрастают, прогнозируют западные аналитики. Все плотнее «увязают» в сирийской пустыне и другие державы — Иран, Турция, Израиль, которые мечтают безраздельно властвовать на этой территории. У кого из генералов первым не выдержат нервы, чтобы отдать приказ на атаку вчерашних союзников?
Конфликты  04.07.2017
Интернет звенит о том, какой может быть конфронтация между РФ и США. Внесу свой вклад и я. Диспозиция глазами Stratfor и иже с ними: хоть у России в Сирии и имеются ракетные системы класса «земля-воздух» и юркие истребители, все это неспособно выстоять в короткой и жестокой войне против США.