30.09.2014, 23:29
ШОС-лайнер
ШОС-лайнерМеждународная военная политика
Россия и Китай хотят полностью перейти на самолеты собственного производства.

В понедельник в Комсомольске-на-Амуре, где находится крупнейший в современной России авиастроительный завод, представительная делегация из Китая решала с российской стороной практические вопросы производства нового широкофюзеляжного самолета. Как сообщили журналистам обе стороны, поставлена задача перевести на новый лайнер пассажирские перевозки во всех странах Шанхайской организации сотрудничества.

Памятуя о сложной судьбе российского проекта SSJ-100, сложно ожидать радужных перспектив для новых отечественных лайнеров в гражданской авиации… Или черная полоса уже в прошлом?

О перспективах нового проекта и его проблемах в интервью рассказал гл. редактор портала avia.ru, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации Роман Гусаров.

— Сможет ли новый лайнер вытеснить «Боинги» и «Аэрбасы» из России и Китая?

- На этот вопрос нельзя ответить однозначно. Те самолеты, которые планируется делать в рамках этого проекта, можно отнести к ближне- и среднемагистральным широкофюзеляжным лайнерам. Но сегодняшние западные лидеры авиастроения попросту не делают машин в этих сегментах. Широкофюзеляжные машины пока предлагаются только для дальнемагистральных перевозок. Все остальное – только на базе узкого фюзеляжа.

Однако, то, что на Западе зачастую считают дальним перелетом, у нас принято относить к средним дистанциям. Например, те рейсы, которые «Трансаэро» выполняет из России в средиземноморские страны. Стандартно для этого используют «Боинг-747», однако эта машина не оптимальна для этой задачи, просто на замену ей предложить нечего.

Точнее можно было бы определить, что новый проект призван заменить наш уже ушедший в историю очень удачный для своего времени лайнер Ил-86. Такая машина могла бы работать на перевозке разом около 350 пассажиров на наши черноморские и средиземноморские курорты.

Но еще где-либо в России использовать такие машины будет сложно. Например, между Москвой и Самарой их использовать будет неудобно. Тут наилучшим образом подходят самые распространенные сегодня в мире машины «Боинг-737» и «Аэрбас-320», берущие на борт порядка 150 пассажиров. На эту нишу новый совместный российско-китайский проект претендовать не сможет.

По-настоящему он будет востребован именно в Китае. Там иные расстояния, другая плотность населения. То, что для нас огромный город-миллионник, там это просто деревня. То есть там идет большая загрузка на среднемагистральных линиях, а не на полетах через океан, как это принято в других странах. Загрузка определяет выгоды использования широкого или узкого фюзеляжа. Так что этот лайнер в большей степени будет востребован в Китае, а не в России.

Если говорить о нашей стране, то по летным характеристикам наиболее востребован у нас должен быть наш отечественный проект МС-21. Вот он должен составить конкуренцию заполонившим наше небо «Боинг-737» и «Эйрбас-320». Однако, если не будет никаких проблем с этим проектам, первые самолеты этой модели поступят в авиакомпании не ранее 2018 года. Если их эксплуатация окажется удачной, то еще лет десять, не меньше, уйдет на то, чтобы вытеснить западные аналоги. Правда, вытеснить только с нашего внутреннего рынка – о завоевании других стран речь пока идти не может.

По самым оптимистичным оценкам, наши производственные возможности не превысят 60-70 машин МС-21 в год, поэтому любой успех на рынке будет иметь ограниченный характер. И «Боинг» и «Аэрбас» ежегодно спускают с конвейера порядка 350 лайнеров каждый. Так что конкуренции с нами на мировом рынке эти гранды и через 10 лет не заметят.

— Что получат от этого проекта Россия и Китай?

- Китай предоставляет ресурсы и гарантированный спрос. Надеется он на получение в дальнейшем доступа к технологии построения широкофюзеляжных лайнеров. Сегодня только три страны в мире располагает этими технологиями: США, с большими оговорками Франция (де-факто объединенная авиапромышленность Евросоюза) и Россия. Причем, наши наработки очень серьезные. Больше в мире никто такие лайнеры строить не умеет.

Мы получим от Китая большие инвестиции в наш авиапром, поддержим свои компании. При этом речь, конечно, идет не столько о том, чтобы сохранить свои наработки и потенциал, чтобы существенно нарастить свою компетенцию.

Пекин, разумеется, также мечтает в будущем эти компетенции приобрести. Но, с нами или без нас, Китай получит эти технологии когда-нибудь. Поэтому не стоит упускать шанс возродить свое авиастроение сегодня, заработать и поднять свои предприятия. Тем более, что рынок Китая настолько огромен, что поглотит все самолеты, которые смогут произвести и Россия, и сама Поднебесная.

— Каковы сроки реализации этого проекта?

- Суперджет-100 начали делать в 2002 году, в 2011 году поставили первые машины в авиакомпании. В прошлом году их выпустили 24 самолета, в этом обещают 40 штук, но столько не сделают. МС-21 уже делают лет семь, ранее 2018 года заказчикам его не поставят.

Теоретически на широкофюзеляжный самолет надо минимум пять лет, а на практике он на порядок сложнее, чем Суперджет-100. Здесь придется разрабатывать и новые технологии, и новые авиационные материалы, которые еще никогда не применялись в авиации, проводить испытания прототипов. Времени уйдет немало. Пока ни Россия, ни Китай не имеют необходимых материалов для этого лайнера.

При этом самая проблемная часть проекта – двигатели. Чтобы новый лайнер был выгоден экономически, он должен летать на двух больших моторах. Повесить четыре двигателя – будет невыгодно эксплуатировать. Таких больших моторов не могут пока делать ни Россия, ни Китай. Значит, надо этот двигатель разрабатывать. И это стоит дороже, и намного сложнее сделать, чем весь остальной самолет!

На международную кооперацию тут не приходится рассчитывать. Это показал и проект модернизации ИЛ-96, который мы хотели выбросить на мировой рынок с новым двигателем от Pratt-Wittney. Это было перспективный проект, но не реализовался, потому что, еще до всяких санкций, в последний момент канадцы просто отказались нам поставлять эти моторы. Хотя у нас с ними уже был контракт.

Такая же история с нашим Ту-204. Под давлением Госдепа США была запрещена поставка этих машин в Иран с нашими российскими двигателями.

Поэтому для МС-21 мы делаем две версию с разными двигателями – нашим и от Pratt-Wittney. Если иностранцы не захотят брать машину с нашим движком, пусть покупают со своим. Если не будут поставлять нам свой двигатель, мы будем летать на своих моторах.

С совместным с Пекином проектом та же история – единственный шанс поставить самолет на крыло – это научиться самим делать супермощные большие двигатели для него. Здесь загадывать сложно, потому что и во времена СССР такие работы часто заканчивались неудачно, и всегда были самой сложной частью проекта…

Категория: Экономика



Mediametrics.ru

Читайте также:

Мировой ВПК  30.03.2017
Президент Украины Петр Порошенко подписал указ о демилитаризации и продаже ракетного крейсера «Украина», находящегося у достроечной стенки завода имени 61 коммунара в Николаеве. Мы попытались разобраться в истории и судьбе корабля, постройка которого была остановлена после развала СССР.
Геополитика  30.03.2017
Ровно 150 лет назад была заключена сделка о продаже русской Аляски Соединенным Штатам. Какую роль в этом сыграло восстание декабристов? Почему обнаружение на полуострове золота Петербург воспринял как большую проблему? На что в итоге пошли вырученные деньги? И чем руководствовался американский Конгресс, наотрез отказываясь от приобретения новых земель?
Мировой ВПК  27.03.2017
Ижевский электромеханический завод «Купол» впервые поставил полковой комплект ЗРК малой дальности 9К331М «Тор-М2» для оснащения 538-го зенитного ракетного полка 4-й гвардейской Кантемировской танковой дивизии Западного военного округа. Об этом сообщил в ходе Единого дня военной приемки командир полка Константин Демидов.
Мировой ВПК  27.03.2017
Ракетный крейсер «Украина» был построен в последние годы советской власти, в 1984–1990 годах. Разработка корабля (который первоначально назывался «Комсомолец», а в 1985–1993 – «Адмирал флота Лобов») велась в ленинградском Северном конструкторском бюро, собственно строительство – на николаевском судостроительном. Крейсер относится к проекту 1164 «Атлант» – классу кораблей, занимающему промежуточное положение между тяжелыми атомными крейсерами типа «Киров» и эсминцами типа «Современный». В основные задачи таких крейсеров в том числе входит уничтожение надводных кораблей противника вплоть до авианосцев, борьба с подлодками, решение задач коллективной ПВО, поддержка десантов и т.д.
Конфликты  23.03.2017
«На границе тучи ходят хмуро…» — это сегодня про израильский Север. Про тучи, которые следует развеять, а заодно и вызванный ими туман, про назревающую грозу на северной границе. Напряжение там, ставшее очевидным после обмена ударами между Израилем и Сирией в конце прошлой недели, — не локальное кратковременное обострение ситуации, а отражение новой реальности, которая определит будущее региона в ближайшей перспективе.
Конфликты  22.03.2017
Израиль пообещал продолжить авиаудары по оружейным конвоям «Хезболлы» в Сирии. Атаки будут продолжаться в случае «возможности с разведывательной и военной точек зрения», - подчеркнул премьер- министр страны Биньямин Нетаньяху. Он отметил, что проинформировал президента России Владимира Путина о своих намерениях. Кроме того, израильский премьер опроверг сообщения о том, что Россия настаивает на прекращении Израилем военных операций на сирийской территории. «У России имеется выработанная политика (по отношению к позиции Израиля на Ближнем Востоке), и она не изменилась», - цитирует заявление Нетаньяху израильское издание The Jerusalem Post.
Конфликты  22.03.2017
Швейцарский военный ресурс «Offiziere.ch» опубликовал статью канадского военного эксперта Пола Прайса «Strategic Spillover: The Emirates in Africa» («Стратегическая экспансия Эмиратов в Африке»). Автор, ранее работавший в аналитических структурах НАТО и ОБСЭ, комментирует создание Объединенными Арабскими Эмиратами двух военных баз на территории Африки.