13.11.2016, 16:26
Русский «Медведь»: боевое крещение 64 года спустя
Русский «Медведь»: боевое крещение 64 года спустяМеждународная военная политика
Основному стратегическому бомбардировщику ВКС России исполнилось 64 года. Мы вспоминаем историю самолета, взлетевшего при Сталине и впервые участвовавшего в боевых действиях во время сирийской кампании ВКС России в 2015 году.

11 ноября 1952 года с подмосковного аэродрома в Жуковском в воздух впервые поднялся Ту-95 — советский бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор остается основным стратегическим бомбардировщиком Воздушно-космических сил России.

Запасной вариант для доставки

О наличии у СССР атомной бомбы официально объявил председатель Совета министров Климент Ворошилов 8 марта 1950 года. Первые советские ядерные испытания прошли еще в 1949 году. Но стране нужен был еще и носитель, способный достичь территории основного потенциального противника — США.

Самый современный из состоявших тогда на вооружении тяжелых бомбардировщиков — Ту-4 (копия американского самолета B-29) — на это рассчитан не был. Последовавший за ним межконтинентальный стратегический бомбардировщик Ту-85 еще с поршневыми двигателями уже мог дотянуться до целей в Америке с ядерным боеприпасом на борту. На нем удалось добиться дальности полета до 12 тыс. км при максимальной скорости около 600 км/ч. К концу 1951 года Ту-85 был готов к серийному производству, но его возможности уже не устраивали советское руководство.

Война в Корее показала бесперспективность развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками вроде B-29 фирмы Boeing, которые активно сбивались советскими реактивными истребителями МиГ-15.

В США на смену B-29 уже были готовы серийные стратегические бомбардировщики В-36 фирмы Convair — самолеты, по летно-техническим характеристикам превосходившие Ту-85. При этом американцы активно вели работы по межконтинентальному стратегическому бомбардировщику В-52, скорость которого планировалась на уровне около 1000 км/ч. Чтобы не отстать в гонке вооружений, Советскому Союзу надо было срочно получить не уступающий американскому стратегический носитель атомного оружия.

Сроки были крайне жесткие. Опасаясь реального ядерного конфликта в ближайшей перспективе, руководство страны во главе со Сталиным требовало, чтобы новая машина поступила в части ВВС не позднее 1954 года.

К работе по созданию нового самолета подключили сразу два конструкторских коллектива: конструкторское бюро Владимира Мясищева и бюро Андрея Туполева. Руководство ВВС настаивало на применении в перспективном бомбардировщике только турбореактивных двигателей, обеспечивающих максимальную скорость.

Туполев отказался браться за создание реактивного самолета, считая задачу при существующих тогда турбореактивных двигателях невыполнимыми. Такая позиция вызывала раздражение у Сталина.

Именно это и привело к воссозданию ранее закрытого ОКБ Мясищева и передаче ему заказа на стратегический самолет. Однако, делая ставку на Мясищева, руководство ВВС все же не было до конца уверено в возможности достижения реактивной машиной требуемой дальности. В этих условиях было принято решение параллельно строить и более консервативный, как тогда представлялось, и менее скоростной самолет с турбовинтовыми двигателями. Одновременно какое-то время еще продолжались и работы по доводке поршневого Ту-85.

Таким образом, в СССР в начале 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбардировщики.

Турбовинтовой проект в ОКБ Туполева получил обозначение «95» (позже — Ту-95, или изделие «В», по кодификации НАТО — Bear, «Медведь»). Первые работы над ним сотрудники музея конструкторского бюро относят еще к весне 1950 года. После множества исследований, которые проводились совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом имени Жуковского, общая компоновка и основные параметры бомбардировщика стали более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размерами и компоновкой фюзеляжа — как у Ту-85 и взлетной массой порядка 150 тонн.

В итоге Туполевым был рекомендован вариант с четырьмя турбовинтовыми двигателями со взлетной мощностью каждого 12–15 тыс. л.с. Они гарантировали практическую дальность полета не менее 13 тыс. км и скорость около 800 км/ч при взлетной массе до 200 тонн. Такая машина могла долететь с территории СССР до целей в США, сбросить там смертоносный груз и вернуться на родину.

Единственным существовавшим в то время мощным отечественным турбовинтовым двигателем было изделие ОКБ Николая Кузнецова ТВ-2Ф, созданное на основе германского двигателя Jumo 022 фирмы «Юнкерс». Но его взлетная мощность (6250 л.с.) была в два раза меньше, чем требовалось для будущего Ту-95.

Поэтому для первой опытной машины решено было сделать спарку из двух ТВ-2Ф, названную 2ТВ-2Ф. Для достижения нужной мощности предполагалось использовать четыре таких спарки. В дальнейшем каждую из них собирались заменить новым двигателем ТВ-12, с необходимой мощностью в одном агрегате. Для этого двигателя разрабатывался уникальные редуктор и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

Выбор силовой установки из четырех турбовинтовых двигателей не оставлял практически никакой свободы для размещения двигателей — только на крыле или под ним. Так родилась никогда более не повторенная в мировой практике комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ Туполева под руководством Сергея Егера началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года ВВС представили свои тактико-технические требования к машине: практическая дальность полета 15 тыс. км, максимальная техническая дальность 17–18 тыс. км, крейсерская скорость 750–820 км/ч, максимальная скорость 920–950 км/ч, практический потолок — 13–14 тыс. м и разбег — 1500–1800 м.

Уже осенью того же года эскизный проект Ту-95 был готов. Еще через год были готовы рабочие чертежи. В октябре 1951 года на «заводе №156» в Москве (сейчас ПАО «Туполев» на набережной Академика Туполева) приступили к постройке первого опытного образца — изделия «95/1» с четырьмя спаренными двигателями. Работы завершили меньше чем за год. 20 сентября машину передали на заводские испытания.

Катастрофа и перезагрузка

11 ноября 1952 года экипаж опытного летчика-испытателя, участника Великой Отечественной войны Алексея Перелета впервые поднял прототип Ту-95 в воздух. В 17-м полете, 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя самолет «95/1» потерпел катастрофу, унеся жизни командира Перелета, бортинженера Анатолия Чернова, штурмана Кириченко и сотрудника Научно-исследовательского института специального оборудования Большакова. Часть экипажа при этом спаслась, по приказу Перелета покинув горящий самолет на парашютах.

Трагедия могла поставить крест на проекте Ту-95. В Министерстве авиационной промышленности всерьез рассматривался вопрос об отмене запуска Ту-95 в серию на Воронежском авиационном заводе №18 и переводе этого предприятия на производство стратегического бомбардировщика М-4 разработки Мясищева.

«Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству Туполева и его коллег тему удалось спасти от закрытия», — без уточнения подробностей описывают ситуацию в КБ Туполева.

Дальнейшие работы по Ту-95 на втором опытном экземпляре — «95/2» — затянулись на два года. Изготовление этого планера закончили в ноябре 1952 года, а к декабрю на нем уже установили специально созданные двигатели ТВ-12 (позже в серии они именовались НК-12 — в честь конструктора Николая Кузнецова).

На заводские испытания самолет передали уже после смерти Сталина и расстрела курировавшего советский ОПК Лаврентия Берии, в январе 1955 года. 16 февраля 1955 года бомбардировщик «95/2» совершил первый полет.

Весной 1955 года базу ОКБ Туполева в Жуковском посетили новый первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев и министр обороны СССР маршал Георгий Жуков.

Они внимательно осмотрели машину «95/2». Хрущев даже забрался в кабину самолета и посидел на месте пилота.

Внушительных размеров машина произвела благоприятное впечатление на руководство страны.Однако летом того же года произошло ЧП, которое опять могло поставить проект под угрозу, — у бомбардировщика «95/2» во время посадки отказали шасси. С борта сообщили на аэродром, что у самолета не работает как основная, так и резервная система выпуска шасси. Топлива на самолете было много, и он стал ходить по кругу, ожидая решения с земли. Можно было садиться «на брюхо», но при этом «95/2» получил бы серьезные повреждения и сложный ремонт задержал бы завершение испытаний.

На аэродром приехал Туполев с группой специалистов, которые начали анализировать проблему, изучая электросхемы машины. Положение спас главный радиоинжинер КБ, работавший с Туполевым еще в «шарашке» НКВД, Леонид Кербер.

Специалист предложил потерявшему надежду на благополучный исход бортинженеру удивительно простое решение — попробовать выключить всю электрическую систему корабля, а затем включить ее вновь.

Радиосвязь ненадолго прервалась, а затем с борта самолета доложили, что все вернулось в нормальный режим, а шасси выпускаются. Бомбардировщик благополучно приземлился. Причиной неполадки стало реле, заблокировавшее схему.

В сентябре 1955 года «95/2» выполнил полет на дальность 13 900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. Взлетная масса машины составила 167 тонн, крейсерская скорость — 750 км/ч, максимальная — 880 км/ч, практический потолок — 12 150 м. Самолет «95/2» стал образцом для первых серийных машин.

В августе 1955 года были выпущены первые два серийных Ту-95. Они и «95/2» были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года. В ходе них «95/2» показал дальность 15 040 км. По результатам этих испытаний было решено установить усовершенствованные двигатели НК-12М с большей взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Один из первых серийных самолетов был доработан с доведением запаса топлива до 90 тонн (вместо 80 тонн на «95/2»). Взлетная масса бомбардировщика при этом поднялась до 180 тонн.

Доработанная машина получила обозначение Ту-95М и должна была стать эталоном для серии. Ее испытания завершились осенью 1957 года. На них бомбардировщик показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок 12 150 м и дальность полета 16 750 км.

Носитель для «кузькиной матери»

26 сентября 1957 года Ту-95 официально приняли на вооружение. В руководствах по эксплуатации практическая дальность для Ту-95 была обозначена расстоянием 12 100 км, для Ту-95М — 13 200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 завершилась: СССР получил мощное стратегическое средство доставки ядерных и термоядерных бомб.

Самолеты Ту-95 для таких бомб отличались грузовым отсеком с постоянно поддерживаемой температурой и другими специальными дополнениями вроде шторок в кабинах экипажа для защиты от светового излучения.

В единственном экземпляре существовал самолет для советской термоядерной 100-мегатонной «Царь-бомбы» — Ту-95-202 (он же Ту-95В, или «заказ 242»).

Для этой модификации серийного Ту-95 сконструировали новый балочный держатель БД-95-242 с тремя замками, способный выдержать 24-тонное «изделие 202» и еще 800 кг его парашютной системы. Однако Ту-95-202 смог ее поднять.

30 октября 1961 года именно с этой машины экипаж Андрея Дурновцева сбросил «царь-бомбу» над Новоземельским полигоном. С аэродрома Оленья на Кольском полуострове Дурновцев взлетел майором, а приземлился уже подполковником.

Ту-95 неоднократно привлекали к реальному сбросу ядерных боеприпасов на полигонах. При этом обычно вместе с самолетом, несшим бомбу, летели другие машины авиаполка. Это делалось для ознакомления экипажей с поражающими факторами взрыва.

Различные варианты Ту-95 выполнялись узкоспециализированными. Первые Ту-95М — бомбардировщики, Ту-95К (К-20, К-22) и Ту-95МС — ракетоносцы, Ту-95РЦ предназначались только для разведки и целеуказания, Ту-126 — самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления, Ту-142 — противолодочные самолеты.

Ту-95 установил несколько рекордов по дальности и продолжительности полета. В 1959 году будущий командующий дальней авиацией ВВС СССР Василий Решетников на самолете Ту-95 установил мировой рекорд дальности полета — 17 150 км. Экипаж пробыл в воздухе 21 час 15 минут.

Особенностью Ту-95 было использование в силовой установке самых мощных в мире турбовинтовых двигателей (до 15 тыс. л.с. в вариантах НК-12М, НК-12МВ и НК-12МП).

Применение таких двигателей в сочетании с огромными соосными четырехлопастными винтами создает дополнительные механические нагрузки на конструкцию самолета, а мощные акустические воздействия самых шумных в мире двигателей НК-12 не лучшим образом влияют на экипажи в длительных полетах.

Альтернативный стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Мясищева, — М-4, а затем и 3М, превосходивший Ту-95 по скорости и некоторым другим техническим решениям, по своей концепции оказался ближе к американскому В-52. Дальность полета 3М была в пределах 12 000 км при большей, чем у Ту-95, скорости. Однако стоявшие на нем двигатели ВД-7М оказались очень невысокой надежности. Поэтому в эксплуатации машину переоснащали более старыми двигателями РД-3М, с которыми дальность значительно падала. Говорить после этого о самолете 3М как о стратегическом бомбардировщике уже не приходилось. Самолеты Мясищева после переоборудования перевели в разряд танкеров-заправщиков.

Боевое крещение спустя полвека

Всего в СССР было выпущено около 500 машин на базе Ту-95. К началу 1990-х годов соединения советской дальней авиации, вооруженные стратегическими бомбардировщиками Ту-95МС, базировались на Украине, в Казахстане и на Северном Кавказе. В начале 1991 года Ту-95МС эксплуатировались в 182-м авиаполку в Моздоке, в 1006-м — в Узине на Украине, а также в 1023-м и 1226-м — в Долони (район Семипалатинска в Казахстане). В двух полках — 40-м и 79-м, базировавшихся в Украинке Амурской области, — имелись на вооружении Ту-95К и Ту-95К-22. В 49-м на аэродроме Дягилево в Рязанской области находились 11 учебных Ту-95У.

Украина от доставшихся ей стратегических бомбардировщиков отказалась: часть были переданы России в счет долга за газ, часть — уничтожены.

Сейчас Ту-95МС находятся на оснащении 184-го авиаполка на аэродроме в Энгельсе Саратовской области, 182-го и 79-го — в Украинке Амурской области.

30 июля 2010 года был установлен новый мировой рекорд беспосадочного полета для серийных самолетов Ту-95. За 43 часа два стратегических бомбардировщика пролетели около 30 тыс. км над тремя океанами (Атлантическим, Северным Ледовитым, Тихим), четырежды дозаправившись в воздухе.

Первое боевое применение стратегических бомбардировщиков Ту-95 состоялось 17 ноября 2015 года, спустя 60 лет после принятия машины на вооружение. Стратегические бомбардировщики дальней авиации Ту-160 и Ту-95МС, никогда до этого не участвовавшие в боевых действиях, получили боевое крещение в небе над Сирией. Ракетоносцы произвели пуски 34 крылатых ракет воздушного базирования по объектам исламистов.

Оснащенный новейшими российскими крылатыми ракетами воздушного базирования Х-101 с дальностью полета 5500 км Ту-95 может безнаказанно атаковать цели противника за пределами радиусов действия современных систем ПВО.

Такой способ применения в сочетании с большой дальностью полета позволяет «Медведю» оставаться актуальным компонентом стратегических ядерных сил России спустя полвека после начала эксплуатации.

В 2013 году началась очередная модернизация Ту-95. Все 35 российских самолетов Ту-95МС-16 (с ракетной системой «Спрут» из 16 крылатых ракет) будут доведены до версии Ту-95МСМ. Замене подвергнется радиоэлектронное оборудование, а планер и двигатели доработкам подвергаться не будут. На бомбардировщики будет установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101. Добавится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС. Еще 28 бомбардировщиков Ту-95МС-6 с ракетной системой «Осина» на шесть ракет, согласно решению специалистов, модернизации уже не подлежат.

В ПАО «Туполев» уверяют, что Ту-95 могут успешно использоваться до 2040-х годов. В этом случае служба бомбардировщиков может приблизиться к 100-летнему рубежу. Американский конкурент Ту-95 легендарная «Стратокрепость» B-52 также в строю уже больше полувека и активно применяется ВВС США в операции против запрещенного в России «Исламского государства» в Ираке, несмотря на наличие гораздо более современных машин.

Сейчас открыта официальная статистика аварий по всем вариантам Ту-95. За более чем полвека из 500 самолетов в катастрофах и авариях были утрачены 22 самолета. Из них два (первый экспериментальный образец «95/1» и экспериментальный Ту-95М-55, существовавший в единственном экземпляре) были потеряны в ходе заводских испытаний в туполевском ОКБ. Девяти самолетов Ту-95РЦ лишилась авиация флота.

Только 11 аварийных случаев за полвека пришлись на Ту-95, Ту-95М, Ту-95К и Ту-95КМ непосредственно из состава дальней авиации. При чем две машины списали из-за аварийности и только девять погибли в катастрофах.

В семи случаях причиной аварий и катастроф являлись конструктивно-производственные недостатки. Пять из них пришлись на первые десять лет активной эксплуатации в войсках, когда еще шли интенсивные испытания и доводки машины.

Категория: Мировой ВПК



Mediametrics.ru

Читайте также:

Мировой ВПК  15.06.2017
Близится к завершению одна госпрограмма вооружения — ГПВ-2020, грядет следующая — ГПВ-2025. Мы поговорили с президентом Объединенной судостроительной корпорации Алексеем Рахмановым о том, как обстоят дела с гособоронзаказом, финансированием и смежниками.
Мировой ВПК  14.06.2017
Дальневосточный вояж заместителя министра обороны Юрия Борисова ежедневно приносит новости о том, как продвигается перевооружение российской армии. И каким образом совершенствуется военная техника, даже успешно пройдя государственные испытания. На днях Борисов, выступая в Комсомольске-на-Амуре во время посещения авиационного завода им. Гагарина, заявил о необходимости доработки истребителя Су-35С.
Мировой ВПК  14.06.2017
Продукция корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) в ходе проведения операции в Сирии хорошо зарекомендовала себя и показала высокое качество. Такое мнение высказал вице-премьер Дмитрий Рогозин на юбилее знаменитой не только в нашей стране корпорации в подмосковном Королёве. «Это только начало большой работы, которая сейчас проходит испытания в Сирии, где все то, что производится вами, или большая часть того, испытывается, дорабатывается, доводится до ума, но показывает высокий класс. Это фактически переводит нашу армию, наш флот в другую лигу», — сказал Рогозин.
Мировой ВПК  14.06.2017
Радиотехнические войска ВКС планируют провести модернизацию радиолокационного комплекса «Небо-М», сообщил начальник РТВ генерал-майор Андрей Кобан. Комплекс достаточно молод, пришел в войска всего лишь пять лет назад, однако, как заявил Кобан: «У нас задан ряд работ по модернизации вооружения, которое имеется. Мы понимаем после 3−5-годичной технической эксплуатации, какой у нас имеется модернизационный потенциал — простым языком говоря, что можно было бы улучшить. На сегодняшний день такая работа активно ведется».
Конфликты  26.06.2017
В понедельник противостояние между ЦАХАЛ и некими вооруженными силами на сирийской территории продолжилось. В ход вновь пошла артиллерия, есть погибшие и раненые. Обстоятельства этих инцидентов, как и всех предыдущих, крайне запутаны. В то же время геополитики в них гораздо меньше, чем принято считать.
Конфликты  20.06.2017
Судя по сводкам, авиация коалиции США больше не пересекает линию, за которой ее самолеты станут целями российских средств ПВО. Впервые со времен «броска на Приштину» США пришлось уступить под нажимом российских военных. Австралия и вовсе отказалась поднимать свои самолеты в сирийское небо. Теперь вопрос в том, будут ли зоны военного влияния в Сирии совпадать с политическими.
Конфликты  19.06.2017
Минобороны объявило, что «любые воздушные объекты (включая самолеты и беспилотные аппараты международной коалиции), обнаруженные западнее реки Евфрат, будут приниматься на сопровождение российскими наземными средствами ПВО в качестве воздушных целей». Это решение – следствие уничтожения американским самолетом сирийского Су-22. Что оно означает с практической точки зрения?