04.08.2015, 20:06
Китай оставляет Россию на обочине
Китай оставляет Россию на обочинеМеждународная военная политика
Проект Нового Шелкового пути будет работать без участия нашей страны.

Транзит китайских товаров в Европу может пойти в обход России. Как пишет китайское информационное агентство «Синьхуа», 3 августа из Китая в международный порт Баку прибыл первый поезд. «Тестовый поезд 28 июля отбыл из Шихэцзы по Транскаспийскому транспортному маршруту Шихэцзи — Достык — Актау — Аляты. Запуск данного маршрута даст толчок для повышения потенциала по экспорту и транзиту стран-участниц», — сообщает пресс-служба «Азербайджанских железных дорог». Известно, что на сентябрь запланирован пуск второго поезда по маршруту Китай — Казахстан -Азербайджан — Грузия — Турция.

Проект сухопутного торгового пути из Китая в Европу в Поднебесной начали рассматривать всерьез более двух десятилетий назад. В 1993 году Европой и США был инициирован проект ТРАСЕКА (транспортный коридор «Европа — Кавказ — Азия»). Россия тогда была погружена в экономический и политический хаос, и всерьез нас в качестве участника проекта никто не рассматривал. Сегодня все в мире признают, что наша страна стала играть роль геополитического центра, и неудивительно, что в 2013 году, когда Пекин обнародовал программу «Экономического пояса Шелкового пути», Россию пригласили сотрудничать.

Только вот реализация проекта в разных странах началась по-разному. Министр иностранных дел Китая Ван И подчеркнул, что воплощение в жизнь инициативы станет «фокусом» всей внешней политики его страны. В марте этого года представитель Всекитайского собрания народных представителей КНР Фу Ин сообщила, что строительство будет финансироваться из специального Фонда Шелкового пути объемом 40 млрд. долларов и недавно созданного Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, у которого общий объем средств 100 млрд.

Активное строительство идет много лет в Казахстане. В 2014 году президент Нурсултан Назарбаев объявил о новой экономической политике, краеугольным камнем которой будет увеличение вложений в инфраструктуру, примерно на 3 миллиарда долларов в год. Уже построено 1250 км железных дорог, благодаря чему путь до Западного Китая удалось сократить на тысячу километров. Планируется вдвое увеличить пропускную способность порта в Актау (до 40 млн. тонн в год).

Соответствующие планы развития появились и у нас. В частности, модернизации Транссиба и строительства высокоскоростной дороги Москва — Казань. Идея понравилась китайским партнерам, и они даже пообещали частично профинансировать стройку, если скоростная дорога будет идти от Пекина до Минска. Но до сих пор проект находится в замороженном состоянии. Все сообщения об участии РФ в Новом Шелковом пути пока касаются только переговоров на разных уровнях. «Достигли согласия», «выразили заинтересованность», «договорились о взаимодействии»… Китайские руководители с присущей им восточной вежливостью улыбаются на встречах, а тем временем, пока в Москве думают, запускают в обход России первые поезда.

В свое время руководство России было крайне недовольно проектом Южного газового коридора, который должен был пройти в обход нашей страны. Речь шла о транспортировке газа примерно на 15 млрд. долларов в год, и изначально газопровод задумывался как альтернативный российским путям экспорта. Ожидаемый товарооборот между Китаем и Европой посредством Нового Шелкового пути может составить около триллиона долларов, проект, в отличие от газопровода, даст дополнительный толчок развитию регионов, а к участию России все относятся благосклонно. Тем не менее, мы, похоже, не спешим.

Заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский отмечает, что медлительность вообще характерна в отношениях между Россией и Китаем:

— Проект Нового Шелкового пути в китайской версии имеет три варианта. Первый — реализуемый маршрут через Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее через Турцию до Стамбула. Этот вариант изначально был базовым. Второй вариант — через Иран, но на этом пути много государственных границ, то есть требуется много согласований по таможенным пошлинам. Третий вариант — по территории России через Казань до Москвы и Санкт-Петербурга. Он для Китая наиболее выгоден, так как Казахстан, Россия и Белоруссия входят в Евразийский экономический союз, фактически только две таможни: на границе Китая и Казахстана и на границе Белоруссии и Польши. К тому же, этот маршрут короче, чем все остальные.

Но проблема в том, что проект был анонсирован несколько лет назад, а Россия только как год дала свое согласие на участие, только 8 мая 2015 года была подписана совместная декларация о взаимопонимании во время визита Си Цзиньпина в Москву на парад Победы.

Что мешало нам подключиться к проекту раньше?

— Мы много о чем долго думаем. Мы долго думали, участвовать ли нам в Азиатском банке инфраструктурных инвестиций. Приняли решение 28 марта 2015-го, за два дня до момента, когда перестали бы принимать.

Мне непонятна позиция российского правительства относительно сотрудничества с Китаем. Почему-то когда нам предлагают сотрудничество и выход на Восток, мы начинаем очень долго думать.

— Насколько проект Нового Шелкового пути может способствовать развитию российских регионов?

— Китайский проект предполагает подключение региональных потребителей. Задача не в том, чтобы построить железную дорогу, а создать вокруг нее экономический пояс. Проект так и называется — «Экономический пояс Шелкового пути».

Собственно, в истории всегда так и было. Можно вспомнить развитие городов Сибири и Северо-Восточного Китая, они росли и богатели именно вокруг железных дорог. Если бы не было Транссиба, то не было бы в нынешнем виде Иркутска и Хабаровска. Скажем, было два проекта Транссиба: через Томск и Ново-Николаевск (нынешний Новосибирск). Томск тогда был намного более развитым городом, но приняли решение построить дорогу через Ново-Николаевск, и мы знаем, каким стал Новосибирск. Точно так было и в Китае. К примеру, Харбин стал столицей всего Северо-Восточного Китая именно благодаря тому, что через него прошла Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). И в дальнейшем вся промышленность развивалась около КВЖД и Южно-Маньчжурской железной дороги.

— Много ли у нас шансов не пропустить этот проект?

— Беда в том, что у нас за последнее время привыкли не делать, а обсуждать. Взять хотя бы вопрос с погранпереходами. Мы всё его обсуждаем, но до сих пор нет ни одного моста через реки Амур и Уссури. Мы всё дискутируем на тему, какие это должны быть мосты, а первое соглашение о них было подписано еще в 1995 году Виктором Черномырдиным и Ли Пэном. Я много лет хожу на конференции, где обсуждают вопрос трансграничного сотрудничества, и везде поднимается проблема инфраструктуры.

Вроде бы мы договорились о строительстве высокоскоростной дороги Москва-Казань. В 2018 году у нас будет Чемпионат мира по футболу, дорога Москва — Нижний Новгород — Казань для нас жизненно необходима, иначе болельщики не смогут нормально доехать к местам проведения соревнований. Но у нас до сих пор дискутируют на тему, нужна нам или не нужна дорога.

— Велики ли будут потери, если Россия окажется на обочине проекта?

— Вся торговля между Китаем и Западной Европой пойдет в обход России. Наше конкурентное преимущество — огромные территории, так называемое «транзитное пространство». Сейчас объем товарооборота между КНР и Европой составляет примерно 560 млрд. долларов в год, при реализации проекта Нового Шелкового пути он может увеличиться в два раза.

Сегодня товары приходится возить морем, в обход континентов, это занимает около 40 дней. Строительство железной дороги через Казахстан, далее через Оренбург, Казань и до Минска, позволит сэкономить массу времени. Был поставлен опыт, который показал, что железнодорожная перевозка груза из Чунцина через Синцзянь-Уйгурсикий автономный регион в Гамбург занимает около 15 дней. Но это без высокоскоростных дорог, используя те пути, которые у нас сейчас есть.

Средняя скорость грузов по железным дорогам России сегодня составляет 40 км/ час, в Китае (он сейчас мировой лидер по скоростным дорогам) — около 200−300 км/час. Если мы будем развивать свою инфраструктуру, то будем привлекательны для Китая.

Директор Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий причину наших неудач видит в неолиберальной идеологии российского руководства:

— Россия должна радикальным образом расширять и модернизировать транспортную инфраструктуру. Но даже если у нас и будут пытаться что-то сделать в этом направлении, то в виде неких «мегапроектов». Скажем, могут бросить все деньги на строительство дороги Москва-Казань, а потом будут удивляться, почему она не работает так, как хотелось. Всё дело в том, что любое дорожное сообщение эффективно только в случае, если работает как сеть, то есть подключает большое число местных пользователей.

Если построить, к примеру, дорогу, которая будет перегонять только грузы из Пекина в Санкт-Петербург, то загрузка такой системы будет крайне низкая. Чтобы система работала эффективно, она должна быть доступна огромному числу локальных пользователей, которые в совокупности дадут дополнительные прибыль, спрос и общее развитие регионов. В России так не делают.

Главная наша задача состоит не в том, чтобы гнаться за Китаем, пытаться перетащить к себе транзит его товаров в Европу. Наша задача — развивать свою экономику, стимулировать внутренний спрос, совершенствовать инфраструктуру. Если это делать, то те же китайцы будут заинтересованы в том, чтобы свои товары везти через Россию, а не в обход. Сейчас КНР нас обходит со своим проектом потому, что хотят завоевать новые рынки, реализовать возможности, которые раньше не использовали. Если будет большой рынок у нас, то мы будем представлять интерес.

К сожалению, у нас все дела начинают с другого конца.

 В чем причина этого? Неужели мы не можем делать то, что делает Казахстан?

— Мы ничем не хуже. Просто «мегапроекты» хороши для разворовывания средств. На десятках малых дорог много денег не украдете, а на одной большой сразу получите колоссальные суммы.

Нужны радикальные изменения структуры элит и общества. Речь идет не о замене персоналий, а именно об изменении структуры. Сама по себе перетасовка кадров при сохранении неолиберальной модели ничего не даст. В целом, надо больше вовлекать общество в принятие решений.

Нынешняя централизация власти и капитала катастрофичная, она ведет к нарастающей неэффективности экономики. С другой стороны, если у нас доминируют частные интересы, то не надо удивляться, что об интересах страны всерьез мало кто думает. Необходимо национализировать большую часть сырьевых и инфраструктурных компаний, в первую очередь те, что называются госкомпаниями. По сути дела, это частные корпорации, которые используют государственные деньги.

Но в любом случае паниковать не надо. В ближайшее время мировая экономика будет в глубоком спаде, на какую-то бурную экспансию, которая пройдет мимо нас, рассчитывать не приходится. Не стоит думать, что мы что-то упустили. Упустило всё человечество, которое последние 15 лет шло по неолиберальному пути. Но это уже проблема глобальная. Главное, когда начнется отказ государств от этой модели, чтобы мы не оказались в самом хвосте.

Категория: Экономика



Mediametrics.ru

Читайте также:

Мировой ВПК  14.07.2017
Мощные и дорогие корабли Королевского флота могут быть повреждены или разрушены сравнительно дешевыми ракетами, например, российского или иранского производства, пишет британское издание Daily Mail. Поэтому Великобритании стоит переключиться на разработку оборонительных мощностей кораблей, чтобы они не уступали наступательным.
Мировой ВПК  14.07.2017
С американским истребителем F-35 происходят удивительные трансформации. Нет, лучше он не становится. Самолет, который в ограниченном количестве находится в опытной эксплуатации, еще неизвестно когда доведут до ума. То есть до того уровня, который обещан корпорацией Lоckheed Martin как Пентагону, так и целому ряду стран, входящих в НАТО. Журнал National Interest в пространной статье рассказывает о модернизации пока еще как следует не вставшего «на крыло» многоцелевого истребителя пятого поколения.
Мировой ВПК  13.07.2017
После того как американские эсминцы разбомбили сирийскую авиабазу «Томагавками» — крылатыми ракетами, умеющими скрытно, на малой высоте подбираться к цели, оживились дискуссии о средствах противодействия этому коварному оружию. Среди таких средств особое место занимает МиГ-31, один из самых интересных боевых самолетов, созданных в нашей стране.
Мировой ВПК  07.07.2017
«Вестник Мордовии» на днях сообщил о том, что в Сирии танки Т-72Б3 впервые использовали танковые управляемые ракеты комплекса 9К119М «Рефрекс-М», которые по классификации НАТО имеют обозначение АТ-11 «Снайпер». «Рефлекс-М» и его предшествующую модификацию — 9К119 «Рефлекс» — принято называть противотанковым ракетным комплексом (ПТРК). Однако это не в полной мере отражает реальность", поскольку комплекс способен поражать не только танки, но и вертолеты, другие низколетящие цели, инженерные сооружения, уничтожать живую силу противника.
Конфликты  04.07.2017
На Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге тульское НПО «Сплав» представило модернизированные противолодочные ракеты для комплекса РПК-8 «Запад». Ракеты, получившие индекс 90Р1, уже запущены в серийное производство и начинают поступать на боевые корабли ВМФ России.
Конфликты  04.07.2017
Риски прямого военного конфликта России и США на сирийской территории неумолимо возрастают, прогнозируют западные аналитики. Все плотнее «увязают» в сирийской пустыне и другие державы — Иран, Турция, Израиль, которые мечтают безраздельно властвовать на этой территории. У кого из генералов первым не выдержат нервы, чтобы отдать приказ на атаку вчерашних союзников?
Конфликты  04.07.2017
Интернет звенит о том, какой может быть конфронтация между РФ и США. Внесу свой вклад и я. Диспозиция глазами Stratfor и иже с ними: хоть у России в Сирии и имеются ракетные системы класса «земля-воздух» и юркие истребители, все это неспособно выстоять в короткой и жестокой войне против США.