В другую сторону

О том, что проект трассы Москва—Санкт-Петербург отложен на неопределенный срок, а первой будет построена ВСМ-2 Москва—Казань, объявил 27 мая 2013 года президент России Владимир Путин. Этот проект включает в себя строительство выделенной высокоскоростной железнодорожной линии от Москвы до столицы Татарстана, а также закупку и запуск современных высокоскоростных поездов. Новая железнодорожная магистраль протяженностью 770 км должна пройти параллельно существующей через семь регионов России и такие города, как Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары. Электропоезда, которые смогут развивать на этом маршруте скорость до 350–400 км/ч, позволят сократить время в пути в четыре раза — до трех с половиной часов (при нынешней железнодорожной инфраструктуре отечественные поезда преодолевают расстояние между Москвой и Казанью за 14 часов).

Несмотря на высший уровень принятия решения о строительстве ВСМ Москва—Казань, выбранное направление до сих пор вызывает недоумение и подвергается неустанной критике экспертов. «Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта в каждой стране имеет свою специфику, — говорит управляющий партнер компании "Ценные бумаги консалтинг” Дмитрий Волосов. — В России ВСМ будет востребована в первую очередь представителями бизнеса. Пять лет эксплуатации поездов "Сапсан” между Санкт-Петербургом и Москвой с очевидностью показали, что цель поездок существенной части пассажиров — деловая. Соответственно, смотреть на перспективы развития ВСМ следует в первую очередь с учетом данного факта». Эксперт указывает на неоспоримый факт концентрации деловой активности страны исключительно в столице, и эта устойчивая тенденция прослеживается на протяжении не менее двух десятков лет. «Ожидать, что следствием появления ВСМ станет, например, всплеск деловой активности в Казани или Екатеринбурге, не приходится. Для развития бизнеса все-таки нужно нечто большее, чем просто комфортабельный и быстрый поезд», — уверен Волосов.

Аналогичного мнения придерживаются и многие другие специалисты. Заместитель генерального директора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский говорит, что правительство, принимая решение о строительстве ВСМ, должно понимать, что и где хочет стимулировать таким образом, и напоминает о негативном опыте Испании. Нерациональное строительство инфраструктуры в этой стране привело к тому, что загрузка более 50 маршрутов не превышает 15%. «Порой они ведут просто в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока», — сетует эксперт. С такой же проблемой в прошлом году столкнулась и Франция: большинство высокоскоростных линий местной TGV работает в убыток, что вынуждает сокращать количество маршрутов.


Плата за инфантильность

Курирует и лоббирует нынешний проект ВСМ компания «Скоростные магистрали» (75,1% ее акций принадлежит РЖД, остальные — «КПК-инвест»). Желание российских железнодорожников построить в России ВСМ вполне понятно — во многих странах мира подобные трассы успешно используются не одно десятилетие, по-прежнему поражая воображение заезжих российских туристов. Однако стремление «догнать мир» находится в отрыве от реальности: в России не созданы (и не создаются) собственные технологии строительства подобных технически сложных магистралей и мощности для производства и обслуживания высокоскоростных поездов.

Полное отсутствие собственных наработок и необходимость привлечения иностранных ноу-хау делает проект ВСМ для России не просто дорогим, а невероятно дорогим. Так, по скромным и еще не окончательным подсчетам, сделанным РЖД в начале прошлого года, для создания ВСМ Москва—Казань потребуется свыше 1,1 трлн рублей. Эта сумма включает в себя капитальные затраты на строительство в размере 1,068 трлн рублей, а также 50,1 млрд рублей на закупку «на первое время» 29 современных высокоскоростных составов.

Обоснованность заявленных инвестиций в российский проект ВСМ до Казани подтверждена расчетами PwC, McKinsey, Ernst & Young и Центра стратегических разработок. Справедливости ради добавим, что через месяц после решения о реализации проекта ВСМ-2 на слушаниях в Госдуме была объявлена предварительная стоимость строительства трассы, не включавшая в себя расходы на закупку подвижного состава. На тот момент она составляла 928 млрд рублей.


Европейские расценки

Несмотря на всевозможные проверки опытных аудиторов, открытые данные и публичные обсуждения проекта ВСМ Москва—Казань, итоговая стоимость трассы остается наиболее острым вопросом, особенно с учетом сравнительного анализа затрат в России и за рубежом.

Поскольку сама технология ВСМ впервые более полувека назад появилась в Европе, то именно на европейский опыт и было обращено основное внимание при подготовке российского проекта. Об этом можно судить по составу рабочих групп и количеству деловых встреч с иностранными партнерами. Чаще всего в этих списках фигурируют представители таких компаний, как Siemens, Alstom, SNCF, Vinci, Finmeccanica и др.

В результате именно западные технологии строительства ВСМ нашли отражение в показателе стоимости строительства одного километра высокоскоростной трассы в России. Согласно выводам PwC, она составит около 30 млн евро за километр (цена просчитывалась до резкого ослабления рубля). Для сравнения: в Испании километр ВСМ Мадрид—Сеговия стоил 21 млн евро; итальянская линия между Турином и Миланом обошлась в 43,2 млн евро за километр; в Германии на один километр трассы между Штутгартом и Ульмом потрачено 63 млн евро. Не стоит при этом забывать, что если климат в стране не слишком суров, а рельеф прохождения трассы несложен, то это позволяет применять менее дорогостоящие технологии строительства и в целом значительно снизить затраты.

Аудиторы PwC рассмотрели 63 мировых проекта высокоскоростных магистралей. После сравнения сопоставимых зарубежных ВСМ с планируемой российской они пришли к выводу: затраты на строительство одного километра ВСМ в России находятся в середине ценового диапазона.

Однако все западные цифры, даже когда речь идет о самых дешевых вариантах, меркнут, как только речь заходит о Китае: ВСМ Харбин—Далянь обошлась в беспрецедентные 13,1 млн евро за километр.

Причина того, что азиатский опыт создания ВСМ до недавних пор считался второстепенным, довольно банальна: все объясняется европейским снобизмом и российской тактичностью — нежеланием задеть самолюбие давних западных партнеров. Дело в том, что китайцы, как негласно считается, самовольно позаимствовали европейские разработки, творчески их переосмыслили, значительно удешевили, построили в своей стране самую протяженную сеть ВСМ (в прошлом году ее суммарная длина превысила 15 тыс. км) и теперь стали для Европы крайне неприятными конкурентами. Поэтому контракты с Китаем в сфере ВСМ были бы восприняты европейскими мэтрами как своего рода моветон.


Не время для церемоний

После введения против России западных санкций уверенность в партнерах из Старого Света исчезла. В то же время средства в объемах, необходимых для подготовленного с европейцами проекта ВСМ Москва—Казань, власти выделять не готовы. Железнодорожникам пока удалось добиться лишь решения о выделении в этом году 6 млрд рублей на проведение изыскательских работ и проектирование трассы. По словам главы «Скоростных магистралей» Александра Мишарина, процесс проектирования займет еще примерно полтора года. Ясно, что о точных сроках начала строительства говорить сейчас невозможно.

Создавшаяся ситуация положила начало сотрудничеству РЖД с китайскими партнерами. Первым важным результатом совместной работы стало подписание в конце прошлого года меморандума о российско-китайском сотрудничестве по вопросу строительства ВСМ в России. Но речь теперь идет уже не об отрезке от Москвы до Казани. Китайцы рассматривают эту магистраль лишь как часть гораздо более масштабного проекта высокоскоростной трассы Москва—Пекин протяженностью свыше 7000 км, которая пройдет по территориям России, Китая и Казахстана.

В более отдаленной перспективе Китай предлагает продлить ВСМ от Москвы до Лондона. В одном из интервью глава РЖД Владимир Якунин подтвердил, что такое предложение со стороны китайских партнеров действительно прозвучало. Кроме того, партнеры из Казахстана с энтузиазмом восприняли эту идею, и, если трасса от Москвы и Казани протянется дальше, до Екатеринбурга, готовы начать строительство участка, проходящего по их территории и соединенного с железнодорожным переходом в Китай.

Однако официального предложения по организационно-финансовой схеме проекта от китайских партнеров еще не поступало. Поэтому все рассуждения о нюансах проекта пока носят предположительный характер. Не исключено, что в планах и выкладках китайской стороны будет учтена уже существующая магистраль от Урумчи до Пекина длиной 4000 км. По предварительным подсчетам, расстояние между Москвой и Пекином поезда будут преодолевать за двое суток против сегодняшних шести.


Китайский дисконт

Наиболее привлекательным аспектом партнерства с Китаем для России оказывается конечная стоимость проекта. Так, в октябре прошлого года в газете «Цзинхуа шибао» были указаны ориентировочные затраты на ВСМ Москва—Пекин в случае ее строительства по западным технологиям: около 350 млрд долларов. При создании этой магистрали по апробированным в Китае технологиям стоимость снизится до 245 млрд долларов. Это подтверждается и расчетами, сделанными в конце января этого года, о чем сообщила газета «Жэньминь жибао» со ссылкой на источники в руководстве КНР. Согласно данным газеты, стоимость российской ВСМ составит 1,5 трлн юаней (около 250 млрд долларов). Авторы материалов исходят из средней стоимости одного километра ВСМ на Западе в пределах 50 млн долларов и готовности Китая строить высокоскоростную магистраль ВСМ в России по 33 млн долларов за километр.

Известно, что КНР готова стать и инвестиционным партнером проекта через China Investment Corporation. По сведениям компании «Скоростные магистрали», на отрезок трассы Москва—Казань китайские инвесторы готовы выделить 10 млрд долларов.

Что касается китайских высокоскоростных поездов, то в конце прошлого года два крупнейших китайских производителя (China CNR Corp. и CSR Corp.) объединились в одну корпорацию с новым названием CRRC. Не исключено, что именно она в будущем станет поставщиком подвижного состава для ВСМ.

Особый интерес к проекту проявляют китайская строительно-инжиниринговая компания CREC и ее дочерняя структура CREEC. У китайских специалистов довольно большой опыт строительства железнодорожных магистралей, и делают они это быстро. С экономической точки зрения китайские технологии дешевле западных. Стоимость строительства одного километра ВСМ в Европе составляет примерно 50 млн долларов, китайские же специалисты оценивают свои затраты в 24–33 млн долларов за километр. При этом надо учитывать, что стоимость в каждом случае индивидуальна и зависит от условий на участке строительства. Удорожание может быть связано, например, с увеличением числа туннелей.


Стройка не в кассу

Партнерство с китайцами позволяет решить одну из важнейших проблем проекта ВСМ в России — высокую стоимость. В то же время проект создания Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва—Пекин по своим параметрам уже мало напоминает первоначальный план. В погоне за дешевизной при создании ВСМ под удар попадает ряд других важных экономических показателей, которые ранее с гордостью перечисляли инициаторы проекта. В информационном меморандуме ВСМ Москва—Казань сообщалось, что на стадии строительства трассы будет создано 375 тыс. новых рабочих мест (из них 120 тыс. — в регионах прохождения трассы), а на стадии эксплуатации — 5,6 тыс. мест для работников, непосредственно занятых в перевозках, и около 175 тыс. — в смежных отраслях. С приходом в проект китайцев об этих цифрах можно забыть, поскольку строить трассу они намерены самостоятельно и задействуя собственные трудовые ресурсы. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин отмечает, что «китайские деньги всегда приходят с китайскими подрядчиками — по-другому они не работают».

Не стоит рассчитывать и на огромные заказы для отечественного бизнеса. Ранее объем заказов на поставку только строительной продукции планировался на уровне 270 млрд долларов, однако с приходом китайцев эта цифра станет неактуальной. При этом, очевидно, ни о какой передаче России китайских технологий речь не идет. То есть, грубо говоря, китайцы предлагают нам стоять рядом и смотреть, как они быстро и слаженно реализуют мегапроект в России, завидовать и так ничему и не научиться.

Еще одним нюансом, на который стоит обратить внимание, является вопрос дальнейшего использования трассы. Известно, что проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на дистанциях 600–800 км. На более коротких маршрутах (200–300 км) пассажиры выбирают автотранспорт, а когда нужно преодолеть более тысячи километров, отдают предпочтение самолету. То есть поезда в Пекин будут ходить практически пустыми, как в Испании.

Но недостаток пассажиропотока на линии Москва—Пекин, скорее всего, будет с лихвой компенсирован перевозками грузов, в чем весьма заинтересован Пекин. Если в проекте Москва—Казань грузоперевозки были второстепенными по сравнению с пассажирскими, то продление трассы в Китай предполагает запуск множества высокоскоростных грузовых составов.


Любой маршрут — за ваши деньги

Два основных вопроса, на которые эксперты пытаются найти убедительные ответы: нужна ли вообще России ВСМ, а если ее все же строить, то насколько подходящими для нас являются условия, которые предлагают китайцы?

Если вкратце, основные положительные эффекты от запуска ВСМ заключаются в более тесной связи городов и сближении региональных центров, время в пути между которыми с запуском ВСМ сокращается на 10–12 часов; сопутствующем росте деловой активности; мобильности граждан и проч.

В то же время для эффективной работы ВСМ требуется достаточно высокая плотность и численность населения в связываемых ею пунктах, напоминает Юрий Саакян. «Исходя из этого востребованность российской ВСМ Москва—Санкт-Петербург не вызывает сомнений», — заключает он. Однако отмечает, что «на региональных направлениях, где потенциальный пассажиропоток не дотягивает до ВСМ, вместо скоростного железнодорожного сообщения следует развивать воздушный транспорт».

И хотя с таким мнением согласны многие эксперты, при принятии решения о реализации проекта ВСМ Москва—Казань его, по всей видимости, сочли несущественным.

Отсутствие каких бы то ни было дополнительных преимуществ для России от сотрудничества с Китаем в проекте ВСМ прямо пропорционально выгодам для юго-восточного соседа России. Главные из них: масса рабочих мест для жителей Китая в нашей стране и будущий огромный объем грузов с китайским ширпотребом, доставляемых прямо в российскую столицу.

Таким образом, если в правительстве России убеждены в необходимости ВСМ и готовы сотрудничать с китайцами по этому проекту, то о государственных невозвратных субсидиях и средствах из ФНБ речи быть не должно. Раз это выгодно Китаю, то пусть Китай и строит на свои средства. «Если участок от Казани до Пекина будет построен за счет КНР, то почему бы и нет. Инфраструктура за чужой счет — это очень хорошо», — уверена аналитик «Альпари» Анна Кокорева. Если же инвестиции потребуются и со стороны России, то необходимо обеспечить участие в проекте российских компаний.